Начало плавания судов

Содержание:

Плавание судов

Необходимость преодолевать водные преграды, перевозя грузы по воде, а также использование рек, озер и морей как охотничьих угодий уже в глубокой древности привели к изобретению человеком плавучих средств. Сначала это были просто древесные стволы или надутые мешки из шкур животных (бурдюки), за которые держались переплывающие реку люди, примитивные плоты из скрепленных друг с другом бревен, круглые корзины, обтянутые кожей, а также лодки, которые выдалбливались или выжигались из массивных стволов деревьев. Развивающееся морское дело требовало увеличения размеров плавающих судов, что привело к построению кораблей.

Первые плавучие средства передвигались либо просто благодаря течению реки, либо за счет использования шестов и весел. Но уже в третьем тысячелетии до н. э. стали применяться паруса. Первые паруса изготовлялись из шкур, тростниковых циновок и деревянных планок. Долгое время паруса играли вспомогательную роль, и лишь в X—XIII вв. появились первые чисто парусные суда. Наивысшего развития они достигли во второй половине XIX в.: длина их составляла 90 м, скорость 33 км/ч и выше. Самыми быстроходными из них были трех- и четырехмачтовые клиперы (рис. 136). Они перевозили из Азии и Австралии чай, шерсть и другие ценные грузы, которых не хватало в Европе и Америке. Рекорд скорости, поставленный чайным клипером «Катти Сарк», — 21 узел (1 уз = 1,852 км/ч)—не побит до сих пор ни одним из парусных судов.
В 1803 г. Р. Фултон установил на 18-метровой лодке гребные колеса, приводимые в движение паровой машиной. Первые испытания нового судна на реке Сене (в Париже) прошли неудачно: лодка затонула. Двигатель с затонувшей лодки поставили на новое судно, но и эта попытка не увенчалась успехом. Для продолжения испытаний требовалась финансовая поддержка. Однако когда Фултон обратился за поддержкой к Наполеону Бонапарту, предлагая перевести французские корабли на паровую тягу, то получил отказ. Осуществить свой проект Фултон смог лишь у себя на родине, в США, где в 1807 г. построил первый действующий пароход «Клермонт». Этот пароход стал совершать регулярные рейсы по реке Гудзон, проходя расстояние 277 км со средней скоростью 9 км/ч.

После изобретения парохода в разных странах мира на судна стали устанавливать паровые машины, и паруса постепенно утратили свое значение.

В 1903 г. в России был построен первый теплоход — судно, приводимое в движение с помощью двигателя внутреннего сгорания. В настоящее время теплоходы являются самым распространенным видом водного транспорта.
На протяжении тысячелетий дерево представлялось единственным материалом, пригодным для построения судов. Всем было известно, что дерево (плотность которого меньше плотности воды) не тонет и запасов его в лесах столько, что проблем с построением из него судов никогда не будет.

Когда же в середине XVII в. появились предложения заменить в судостроении дерево на железо, многим это показалось абсурдным. Плотность железа больше плотности воды, и потому любой железный предмет, брошенный в воду, тонет. Как же можно строить корабли из железа? Разве они будут плавать? Между тем в 1787 г. англичанину Дж. Уилкинсону удалось построить первое железное судно длиной 21,5 м. И оно плавало!

Со второй половины XIX в. железо стало уступать место стали. Корабли стали более прочными, надежными и долговечными.
Масса современных судов достигает нескольких десятков тысяч тонн. Почему же они не тонут? Дело в том, что, несмотря на огромную массу, их средняя плотность по-прежнему меньше плотности воды. При этом сила тяжести, действующая на судно, уравновешивается архимедовой (выталкивающей) силой, и судно плавает.

Если бы корабли не имели внутри себя заполненных воздухом отсеков и целиком состояли бы из металла, они, конечно, не смогли бы удерживаться на воде. Но корабли содержат много пустых помещений. Это и приводит к тому, что их средняя плотность оказывается меньше плотности воды.

Глубина, на которую плавающее судно погружается в воду, называется осадкой судна. При полной загрузке судна оно не должно погружаться в воду ниже так называемой грузовой ватерлинии (от голландского слова «ватер» — вода). Так называют линию соприкосновения поверхности воды с корпусом судна, соответствующую наибольшей допустимой осадке. На бортах морских судов эта линия отмечается специальным знаком — грузовой маркой. Грузовую марку изображают в виде круга, пересеченного по центру горизонтальной линией (которая соответствует ватерлинии для морской воды в летнее время в зоне умеренного климата), и ряда дополнительных горизонтальных линий, показывающих предельное погружение судна в море или в реке в зависимости от времени года и района плавания.

Осадка современных супертанкеров при полной загрузке (несколько сот тысяч тонн) может достигать 23 м (в то время как надводная часть судна составляет всего лишь 5—6 м). Для полной остановки такого танкера, идущего со скоростью 30 км/ч, требуется дистанция 5 км и время 25 мин.

Массу воды, вытесняемой плавающим судном, называют водоизмещением судна. Водоизмещение судна совпадает с его собственной массой (вместе с грузом) и обычно выражается в тоннах. Вследствие расходования топлива, провизии, боеприпасов (на военных судах), а также приема или снятия груза водоизмещение судна меняется. Максимальное допустимое водоизмещение судна соответствует его погружению в воду по грузовую марку.
Суда, способные плавать под водой, называют подводными, а все остальные — надводными.
Первая подводная лодка была построена в 1620 г. в Англии. Ее изобретателем был голландский ученый К. ван Дреббель. Много позже подводные лодки появились в России (1724), в Северной Америке (1776), во Франции (1801), в Германии (1850). К началу XX в. почти все морские государства начали строить боевые подводные лодки.
Для погружения в воду в подводных лодках применяют специальные балластные цистерны, наполняемые водой. Всплытие подводной лодки происходит вследствие вытеснения воды из этих цистерн сжатым воздухом.
Современные (атомные) подводные лодки представляют собой гигантские сооружения, оснащенные самым современным оружием (рис. 137). Например, атомная ракетная подводная лодка «Огайо» (США) характеризуется водоизмещением 18 700 т и длиной 171 м (в то время как первая американская боевая лодка «Давид», периода гражданской войны в США, имела длину всего лишь 10,6 м при экипаже 9 человек). И если перед началом первой мировой войны скорость подводных лодок составляла 9—10 узлов, то теперь она в 4 раза больше.

1. Почему гвоздь в воде тонет, а тяжелое металлическое судно нет? 2. Почему тонет корабль, получивший пробоину? 3. Что такое осадка? 4. Что представляет собой грузовая марка? 5. Что называют водоизмещением судна? 6. С помощью чего подводные лодки могут погружаться под воду и всплывать? 7. Кто построил первый пароход? 8. Чем пароход отличается от теплохода?

phscs.ru

Глава XIII. Плавания судов Балтийского флота в первой четверти XIX столетия (практические и другие плавания) [251]

В наступившее мирное время деятельность Балтийского флота ограничилась ежегодным, кроме 1815 года, выходом в море небольшого числа судов в практическое плавание для обучения судовых команд и гардемаринов, небольшими экспедициями для морских описей, переходом из Архангельска в Кронштадт вновь построенных судов и немногими, случайными, более отдаленными плаваниями. Для практического плавания выходило в Балтийское море, под начальством адмирала Кроуна, от 4 до 10 судов, в числе которых было обыкновенно от 1 до 4 кораблей, редко более; в иные годы выводилась так называемая «легкая эскадра», состоящая из гальотов, яхт и других мелких судов и плававшая между Петербургом и Кронштадтом. Для описи, преимущественно финляндских шхер, назначались иногда небольшие отряды мелких судов, и только один раз, в 1821 году, «для изучения шхерных проходов» ходило 9 канонерских лодок, и в 1824 году в Ботнический залив послан был отряд из 5 судов (2 фрегата, 1 шлюп, 2 брига) для практического плавания и для «исследования мало известного нам залива». Суда, строившиеся в Архангельске корабельным мастером Курочкиным, с 1816 по 1825 год, в семи отрядах переходили в Кронштадт в числе 8 кораблей (74-пушечных), 9 фрегатов (24, 36 и 44-пушечных) и 1 транспорта. Замечательнейшим из этих последних плаваний, в гигиеническом отношении, был переход корабля и фрегата под начальством капитана 1 ранга Кандлера. Пробыв в море два месяца, он пришел в Кронштадт, не потеряв ни одного человека умершим и имея на обоих судах только 9 человек легко больных. Адмиралтейств-коллегия, удивленная таким счастливым событием, отозвалась, что такого благополучного перехода «флот от начала своего существования не помнит». Но благосклонный отзыв коллегии был не совсем справедлив, потому что у Крузенштерна, конечно при малочисленной команде, в продолжение трехлетнего кругосветного плавания было то же самое. [252]

Плавание брига Феникс с гардемаринами

Из практических плаваний этих годов, в педагогическом отношении и особенно по личностям участвовавших, было замечательно плавание брига Феникс, ходившего с гардемаринами в 1817 г. по русским портам и из иностранных посетившего Стокгольм и Копенгаген. В это плавание были назначены только «лучшие» гардемарины морского корпуса, и преимущественно старшего выпуска, в числе их находились: герой Синопа и Севастополя Павел Степанович Нахимов, известный писатель Владимир Иванович Даль, автор нескольких сочинений о Сибири Завалишин, участвовавший в Наваринском сражении и составивший записки об этой кампании Александр Петрович Рыкачев, занимавшие впоследствии видные места в гражданском ведомстве Павел Михайлович Новосильский, Лихонин и др.

Плавания к о. Исландии и в Испанию

Исключительным было еще отдаленное практическое плавание, совершенное в 1824 г. отрядом из 5 судов (2 корабля и 3 фрегата) под начальством Кроуна. Подойдя на вид о, Исландии и пройдя оттуда по западную сторону Великобритании, Кроун возвратился через Английский канал в Балтику. Более отдаленным плаванием было доставление в Кадикс проданных испанскому правительству 5 кораблей и 3 фрегатов. Часть этих судов отправлена в Испанию в 1817 году, а остальные в 1818 году.

Плавания судов с командами гвардейского экипажа

Для доставления офицерам гвардейского экипажа возможности лучшего практического изучения морского дела один из них, по желанию, назначался почти на каждое судно, отправляющееся в кругосветное плавание. Для практики же остальных офицеров и нижних чинов нередко давались и отдельные суда, которые с командами гвардейского экипажа совершали особенные, обыкновенно заграничные, плавания.

В 1819 году фрегат Гектор и бриг Олимп ходили во Францию, Англию и Пруссию. В 1823 году фрегат Проворный, посланный в практическое плавание, подходил к Ферерским островам и на вид Исландии, обошел по западную сторону Великобританские острова и возвратился через Английский канал. В 1824 году тот же фрегат ходил в Гибралтар и посетил Брест и Плимут, а корабль Эмгейтен плавал в Доберан, местечко в Мекленбурге близ Ростока.

Начало кругосветных плаваний

Одним из отраднейших и полезнейших для флота событий были кругосветные плавания на наших судах, проложившие путь русскому флагу в отдаленные океаны. Первая мысль о необходимости морского сообщения с нашими колониями в Америке возникла во второй половине XVIII века и была близка к осуществлению экспедицией капитана [253] Муловского. Неожиданная война со шведами остановила отправление экспедиции, а потом более важные политические обстоятельства до того отвлекли внимание правительства на другие предметы, что самая идея о пользе кругосветных плаваний начала казаться несбыточной фантазией. Но подобные мысли, осуществление которых вызывается насущными государственными потребностями, могут забываться только временно и забываться с тем, чтобы при первом удобном случае возникнуть с новой силой. Так было и с нашими кругосветными плаваниями. В шведскую войну, остановившую отправление Муловского, на корабле, которым он командовал, находился мичман Крузенштерн, уже тогда выдававшийся своим образованием и служебной энергией. Весьма естественно, что разговоры о подробностях снаряжения кругосветной экспедиции и сожаления об ее остановке уже тогда произвели сильное впечатление на любознательного юношу и заронили в нем первые мысли о той благотворной деятельности, которая впоследствии прославила его имя и принесла такую пользу нашему флоту и государству.

Отправленный в чине лейтенанта волонтером на английский флот, Крузенштерн, находясь на мысе Доброй Надежды, воспользовался первым представившимся ему случаем для посещения китайских портов, в которых он вернее мог оценить важность установления близких торговых сношений наших колоний с Китаем, возможных только при отправлении в колонии судов из Балтики. Собрав подробнейшие сведения и числовые данные, осязательно убеждающие в государственной пользе русских кругосветных плаваний, Крузенштерн, по возвращении в Россию, представил свой проект. Но предположения молодого моряка показались до того смелыми, что встретили неодолимые препятствия. К счастью, на помощь явились государственный канцлер граф Румянцев и адмирал Н. С. Мордвинов, исходатайствовавшие разрешение государя на осуществление проекта Крузенштерна. Под главным начальством его отправлены были на наш Дальний Восток снаряженные Российско-Американской компанией два небольшие купленные в Англии судна или, как их называли официально, «корабли» Надежда и Нева. Командиром первого назначен был начальник экспедиции капитан-лейтенант Крузенштерн, а второго, того же чина, Лясинский, также служивший прежде волонтером на английском флоте. Цель экспедиции была доставление в наши американские колонии нужных для них предметов, принятие там груза промышленных пушных товаров, продажа или промен их в китайских портах на местные китайские товары и доставление последних в Кронштадт. К этой главной цели присоединилось еще производство в назначенных местах гидрографических исследований и доставление посольства в Японию для основания торговых сношений с этой страной. Посланником назначен был камергер <35>Резанов, один из главных акционеров компании. Обоим судам дозволено было иметь военные флаги.

Выйдя из Кронштадта в исходе июня 1803 года, экспедиция благополучно возвратилась в конце лета 1806 года, исполнив с блистательным [254] успехом все на нее возложенное. На пути от островов Зеленого мыса к берегам Южной Америки суда 14 ноября 1803 года перешли экватор, и здесь в первый раз русский флаг явился на водах южного полушария. Экспедиция в колонии шла мимо мыса Горн, а в обратный путь — мимо мыса Доброй Надежды.

Последующие кругосветные плавания

Удачное плавание первой русской кругосветной экспедиции было значительным шагом в развитии морской практической деятельности нашего флота. С этого времени начались постоянные отправления компанейских судов в колонии и военных как на Дальний Восток, так и в другие океанские плавания. Тотчас по возвращении Крузенштерна, в 1806 году тот же корабль Нева, под командой капитан-лейтенанта Гагемейстера, отправился в Ситху и был первым русским судном, посетившим Австралию. Бывшие войны приостановили отправление судов в кругосветные плавания до 1813 года; но с этого времени, смотря по надобностям колоний, отправлялись суда, принадлежащие компании, военные, отвозившие казенные грузы для Камчатки и Охотска и также посылаемые правительством для охранения владений компании от иностранных судов, занимающихся хищнической торговлей пушным товаром, а иногда и для поддержания власти компании над местными туземцами — колошами. Сначала суда отправлялись через три и два года, а с 1819 по 1825 г. — ежегодно. Во все это время в колонии ходило более 10 судов.

Посылки военных судов с учеными целями

Но независимо от дел Российско-Американской компании отправлялись наши военные суда в Тихий и другие океаны с целью гидрографических исследований, проверки сомнительных островов, внесенных на морские карты прежними мореплавателями и для географических открытий. Так, в 1807 году 16-пушечный военный шлюп Диана, под командой капитана 2 ранга В. М. Головнина, отправлен был для гидрографических исследований в водах Тихого океана, прилегающих к русским владениям в Азии и Америке, и также для доставления казенных грузов в Петропавловск.

Плавание Головкина на шлюпе Диана

Английское правительство дало разрешение на свободный пропуск шлюпа даже в случае войны с Россией, но Диана была задержана на мысе Доброй Надежды, и только через тринадцать месяцев Головнин успел выйти в океан, несмотря на самый бдительный надзор своих тюремщиков. Осторожными англичанами шлюп был поставлен на 2 якоря в самом дальнем углу залива между английскими военными судами. Паруса были отвязаны, провизии и воды отпускали, конечно, в самом ограниченном количестве, соразмерно расходу. Приготовясь незаметно от англичан к продолжительному плаванию, Головин в сумерки 15 мая 1809. года воспользовался [255] NW-ым шквалом, единственным ветром, при котором возможен был выход из бухты, обрубил канаты, заворотился на шпринге по ветру, и под быстро привязанными штормовыми стакселями вышел в океан. Во избежание встречи с англичанами, он, избрав дальний непосещаемый судами путь и сделав 6000 миль, 25 июня бросил якорь у одного из островов Ново-гебридского архипелага. Этот молодецкий уход от опытного, зорко сторожившего неприятеля и такое дальнее плавание показывают, кроме отважности и находчивости командира, превосходное состояние и бравость команды шлюпа. Придя в Камчатку, Головнин оставался продолжительное время в Петропавловском порту, сходив оттуда только в Ново-Архангельск. Потом, в 1811 г., при съемке южной части Курильской гряды, на острове Кунашире, съехав на берег, не подозревая враждебного отношения японцев, Головнин захвачен был ими вместе с бывшими с ним двумя офицерами и четырьмя матросами и оставался в тяжелом заключении до 1813 г.

Плавание Коцебу на бриге Рюрик

После неудачных попыток Чичагова в 1765–1766 гг. отыскать проход через Ледовитый океан в Тихий, войны и почти беспрерывные ожидания их не позволяли и думать о подобном вопросе. Но когда в Европе настал мир, то тот же граф Румянцев обратил внимание и на это важное, не в одном научном отношении, предприятие. На свой собственный счет построив, снарядив и снабдив всем необходимым для предстоящего плавания бриг Рюрик, Румянцев поручил начальство над ним лейтенанту Коцебу, образованному моряку, ходившему с Крузенштерном на Неве в звании кадета. Главной целью экспедиции было, также как и экспедиции Чичагова, отыскание прохода из Тихого океана в Атлантический, но по другому направлению, следуя от Берингова пролива к востоку, вдоль берегов Америки. Затем Коцебу поручалось исследование малоизвестной части Океании.

В продолжение своего трехгодичного плавания Коцебу хотя не отыскал предполагаемого прохода, но успешно исполнил много важных гидрографических работ и сделал несколько замечательных открытий. Важнейшим из них был осмотренный за Беринговым проливом обширный залив у берегов Америки, названный Зундом Коцебу. Кроме того, в Тихом океане, в восточной части Каролинского архипелага, открыто несколько групп островов и впервые указано на существование неизвестной еще в то время цепи островов Ралик, лежащей по направлению параллельному цепи Радак, южнее ее. Благодаря открытиям Коцебу, на карте Океании явились имена славных русских полководцев и моряков: Румянцева, Суворова, Кутузова, Спиридова, Чичагова, Крузенштерна, Гейдена и др.

Плавание Головнина на шлюпе Камчатка

В 1817 году бывший командир шлюпа Диана капитан 2-го ранга В. М. Головнин, командуя военным шлюпом Камчатка и следуя с грузом в Петропавловск и Ново-Архангельск, сделал также [256] несколько съемок на принадлежавших России островах Северо-восточной части Тихого океана. Но в 1819 году уже исключительно с целью географических исследований отправлены были две экспедиции: в Северный Ледовитый океан, под начальством капитан-лейтенанта М. Н. Васильева, состоявшая из шлюпов Открытие и Благонамеренный; первым командовал сам Васильев, а вторым лейтенант Г. С. Шишмарев; в Южный Ледовитый океан также два шлюпа — Восток и Мирный; первым командовал начальник экспедиции капитан 2 ранга Беллингсгаузен, а вторым лейтенант М. П. Лазарев.

Плавание Васильева и Шишмарева в Северный Ледовитый океан

Главная цель экспедиции Васильева — открытие на севере прохода из Берингова пролива в Атлантический океан — не была достигнута из-за непроходимости встреченного сплошного льда. Васильев, пройдя у берегов Америки за Ледяной мыс, принужден был воротиться, достигнув широты 70°41′ и долготы 161°27′; а Шишмарев у северного берега Азии не мог пройти далее мыса Сердце-Камень. Кроме трудного плавания в Ледовитом океане, деятельность экспедиции ограничилась несколькими съемками в Беринговом море и открытием там же острова Нукивок и по восточную сторону Каролинского архипелага группы из 16 островов, названной по имени шлюпа Благонамеренный.

Плавание Беллингсгаузена и Лазарева в Южный Ледовитый океан

Экспедиция Беллингсгаузена, открыв близ южных Сандвичевых островов небольшую группу их, назвала именем маркиза де-Траверсе, проплавала два южных лета около сплошных постоянных южных полярных льдов, выдерживая штормы и подвергаясь опасностям от туманов и плавающих льдов. Доходя до широты почти 69°, Беллингсгаузен открыл остров Петра I и берег Александра I, с высокой горой на его северной стороне. Удаляясь на время южной зимы в теплые страны малых широт, экспедиция открыла в Тихом океане до 15 групп коралловых островов, названных «Островами Россиян». Отдельные группы этой гряды, простирающейся по широте на 2°, а по долготе на 6°, от широты 15°45′ до 17°49′ S-ой и долготы 213°22′ до 219°20′ О-ой, получили также имена русских деятелей: Кутузова Смоленского, Барклай де-Толли, Витгенштейна, Ермолова, Раевского, Чичагова, Грейга, Моллера, Аракчеева, Волконского и друг. Открытый вне этой гряды обитаемый остров получил имя великого князя Александра, другой Лазарева, третий бывшего в экспедиции астронома Симонова.

Плавание Коцебу на шлюпе Предприятие

Ходивший на бриге Рюрик капитан-лейтенант Коцебу в 1823 году вновь отправился в плавание на шлюпе Предприятие для доставления в Камчатку казенного груза. На пути, в Низменном [257] архипелаге Тихого океана, Коцебу открыл обитаемый остров Предприятие, группу Беллингсгаузена и о. Курдюкова и в цепи Ралик группу Римского-Корсакова.

Кругосветные плавания были светлым животворным лучом, осветившим наш флот. Принося непосредственно огромную пользу, они сопровождались множеством разнообразных последствий, благотворное влияние которых сохраняется и до настоящего времени. Продолжительные плавания в разных климатах и долгие переходы при самых разнообразных обстоятельствах представляли для офицеров и матросов лучшую морскую практическую школу. Посещение различных стран, сношение с разными народами, от высокоцивилизованных до диких людоедов, расширяло умственный горизонт плавателей, а различные, едва знакомые большинству по учебным книжкам, явления природы, как пассаты, муссоны, океанские течения и т. п., настоятельно потребовали серьезного изучения, потому что близкое знакомство с ними необходимо было для скорейшего, удобного и безопасного плавания. Наконец, борьба с могучими стихиями, водой и воздухом, когда они угрожают в виде штормов, ураганов, тайфунов, плавающих ледяных громад, требовала умения управляться с кораблем, энергии и твердости духа не менее, чем самое жаркое морское сражение. Такая суровая, разнообразная школа, не говоря о нижних чинах, воспитала немногочисленные, но замечательнейшие по своим достоинствам кадры превосходных, образованных офицеров, славных боевых капитанов, даже отличных администраторов. Благодаря тому, что в кругосветные плавания обыкновенно назначались командирами судов офицеры, уже бывшие в подобных путешествиях, все практически полезное, выработанное в каждом из этих плаваний, преемственно передавалось и совершенствовалось в последующих. Кругосветные плавания первой четверти XIX века дали нашему флоту Крузенштерна, Лисянского, Головнина, Беллингсгаузена, Васильева, Рикорда, Литке, Врангеля, Лазарева, Путятина, Нахимова и много других моряков, прославившихся впоследствии своей благотворной деятельностью в разных морских служебных сферах. [258]

flot.com

Начало плавания судов

IX. Сведения об организации плавания судов во льдах в морском порту

62. Начало и окончание периода ледокольной проводки судов на акватории морского порта и подходах к нему объявляется капитаном морского порта.

63. Информация о подходе судна к точке начала ледокольной проводки судна (далее — ТЛП) передается за 72 часа и подтверждается за 24 часа до ожидаемого подхода к ТЛП в соответствии с пунктом 20 настоящих Обязательных постановлений.
Время и порядок следования судов через лед, а также число проводимых одновременно судов определяются капитаном морского порта на 10.00 каждых суток и размещаются в сети Интернет. При осложнении ледовой обстановки и необходимости внесения изменений время и порядок следования судов через лед уточняется по состоянию на 20.00 текущих суток с последующим размещением в сети Интернет.

64. В зависимости от прогнозируемой ледовой обстановки на акватории морского порта капитан морского порта устанавливает ограничения по режиму ледового плавания в соответствии с приложением N 1 к настоящим Обязательным постановлениям и устанавливает местонахождение ТЛП. Уведомление об ограничениях по ледовому плаванию и местонахождению ТЛП доводится капитаном морского порта до сведения судов, стоящих в морском порту, следующих в морской порт, и их агентов не позднее чем за 14 суток до предполагаемой даты введения ограничений по ледовому плаванию и местонахождению ТЛП.
Ограничения по режиму ледового плавания судов, указанные в приложении N 1 к настоящим Обязательным постановлениям, не применяются к судам в возрасте не старше 15 лет и соответствующим требованиям, установленным правилами Российского морского регистра судоходства в части возможности самостоятельного плавания во льдах и плавания во льдах под проводкой ледокола. В этом случае применяются ограничения по режиму ледового плавания, установленные правилами Российского морского регистра судоходства для таких судов.

65. Суда, следующие в морской порт, подходят к ТЛП с использованием рекомендаций капитана морского порта. Суда, не имеющие возможности следовать к ТЛП самостоятельно, по заявке судовладельца (капитана судна) обеспечиваются ледокольной проводкой. Судно для следования в морской порт или из морского порта в период ледокольной проводки судов должно иметь возможность ручного управления главным двигателем.

66. Ледокольная проводка судов осуществляется линейными и портовыми ледоколами.

67. Ледокольная проводка судна осуществляется капитаном морского порта в соответствии с пунктом 64 настоящих Обязательных постановлений, исходя из:
— времени подхода судна к ТЛП;
— времени поступления заявки на заход в морской порт или выход из морского порта;
— очередности движения судов, установленной Общими правилами;
— ограничений для судов по режиму ледового плавания.
С подходом к ТЛП судно устанавливает радиосвязь с ледоколом и действует в соответствии с его указаниями. При необходимости помощь в установлении радиосвязи судна с ледоколом оказывает капитан морского порта.

68. С учетом фактической ледовой обстановки на акватории морского порта и технических характеристик судов, суда могут следовать с использованием рекомендаций капитана морского порта по маршруту самостоятельно.
Суда, следующие самостоятельно, обязаны информировать капитана морского порта о проходе назначенных капитаном морского порта контрольных точек рекомендованного маршрута и сообщать ледовую обстановку на маршруте движения.

69. Обколка судов разрешается только ледоколом.

70. Запасы топлива, продовольствия и воды на судне должны обеспечить автономность судна не менее чем на 10 суток с момента подхода судна к ТЛП, для захода судна в морской порт. При нахождении судна в районе ледокольной проводки судов более чем 10 суток с момента подхода судна к ТЛП капитан морского порта предпринимает неотложные меры по проводке судна в морской порт.

71. В период ледокольной проводки судов, до подхода судна к причалу, лед на участке акватории морского порта у причала, необходимой для швартовки судна, должен быть взломан.

www.mapm.ru

Начало плавания судов

На 12:53 в Такси Онлайн 3 свободные машины. Заказать: 5-74-74 или МЕГАФОН или БИЛАЙН

Categories

Открытие навигации для плавания на маломерных судах

  • Порекомендуйте друзьям.

В соответствии с постановлением правительства Ярославской области от 30.03.2017 г. № 0239-п.,открытие навигации для плавания на маломерных судах на водных объектах расположенных на территории Ярославской области состоится 21 апреля 2017г.

Поэтому всем судовладельцам необходимо остановить своё внимание на вопросах, связанных с пользованием и обязательным оснащением маломерных судов и подготовке их к навигации . Пользование маломерными судами подлежащими регистрации в органах Государственной инспекции по маломерным судам разрешается после их государственной регистрации, нанесения бортовых (регистрационных) номеров и технического освидетельствования , с соблюдением установленных условий, норм и технических требований по пассажировместимости, грузоподъемности, предельной мощности и количеству двигателей , району плавания, оснащению спасательными и противопожарными средствами. Все эти условия и нормы вносятся в судовой билет при государственной регистрации и проверяются госинспекторами ГИМС во время осуществлении контроля за техническим состоянием маломерных судов в процессе их использования, а также при проведении технических освидетельствований в связи с окончанием срока действия предыдущего освидетельствования. Каждый владелец лодки обязан знать, что нарушение этих условий, норм и технических требований во время эксплуатации судна является административным правонарушением и может повлечь за собой наказание в виде штрафа. Комплектация и оборудование судна, несоответствующие нормам, указанным в судовом билете, согласно «Правилам пользования маломерными судами», приравниваются к неисправностям и дают госинспектору ГИМС основания запретить эксплуатацию маломерного судна. При комплектации судна необходимо руководствоваться « Нормами оснащения маломерных судов поднадзорных ГИМС МЧС России эксплуатируемых во внутренних водах с минимальным набором средств безопасности»
Если Вы всегда будете помнить и выполнять все требования правил плавания и пользования маломерным судном , то хорошее настроение будет сопутствовать вам во всех путешествиях в период навигации 2017 года.

ПРЕЖДЕ, ЧЕМ ОТПРАВИТЬСЯ В ПЛАВАНИЕ ПОМНИТЕ И ЗНАЙТЕ!

Любой водный транспорт это объект повышенной опасности и поэтому управлять им должны только рассудительные и дисциплинированные люди. С приобретением моторной лодки, катера, гидроцикла или другого вида водного транспорта, у вас появляются дополнительные обязанности, и возрастает ответственность. Любое плавательное средство, не оборудованное согласно установленным требованиям и управляемое людьми без должной подготовки, прямая причина аварий и как следствие несчастных случаев с людьми на воде.
Каждый судовладелец перед выходя в плавание должен взять с собой удостоверение на право управления маломерным судном, судовой билет или его копию заверенную в установленном порядке, спасательные жилеты для каждого человека на судне .
Проверить исправности мотора и корпуса лодки судна.
Помните, что в полную грузоподъемность вашего судна входит не только чистый груз, но и запас топлива с мотором, вес пассажиров с судоводителем и прочее снаряжение.
Не выходите в плавание в условия ограниченной видимости, если ваша лодка не оборудована предписанными сигнальными огнями.
Не передавайте управление моторной лодкой другому лицу без соответствующих на то документов, особенно детям.
Выходить в плавание и перевозить людей в нетрезвом состоянии запрещается.
Если вы всегда будете помнить и строго выполнять все обязанности судоводителя маломерного судна, то моторная лодка, катер или гидроцикл принесут вам и вашей семье только удовольствие, огромные впечатления и хорошее настроение которое будет сопутствует вам во всех путешествиях по водным маршрутам.

По всем вопросам обращайтесь по телефону ГИМС МЧС Росстии в г.Угличе 9-23-76
Телефон доверия 8-(48-532)-79-09-01.

Старший государственный инспектор ФКУ «Центр ГИМС МЧС России по Ярославской области»
Н.З. Рыхлицкий.

www.uglich-online.ru

Навигационно-географический очерк трассы СМП

Границы района.

Трасса Северного морского пути, пролегает через Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря. Выйти на трассу СМП можно с запада, следуя через проливы Югорский Шар и Карские Ворота или, обогнув острова Новая Земля, с севера вокруг мыса Желания, и с востока — через Берингов пролив. Протяженность СМП около 3000 миль. Фактическая длина трассы зависит от выбора, обусловленного ледовой обстановкой в каждом конкретном случае, тех или иных вариантов пути на различных ее участках.

Трасса Северного Морского Пути и границы морей Арктики

Особенности плавания

Основным фактором, затрудняющим развитие мореплавания по трассе СМП, является постоянное наличие здесь мощных льдов. Следует учитывать, что всем участкам трассы СМП присуща, значительная межгодовая и межсезонная изменчивость всех характеристик состояния льда. В связи с этим большая изменчивость характерна как для сроков начала навигации, так и для ее продолжительности.

Использовать СМП для транзитного плавания при соответствующем ледокольном обеспечении на трудных в ледовом отношении участках экономически выгодно, так как при этом примерно в два раза, сокращается расстояние между портами северной Европы и северной части Тихого океана.

В период навигации все суда, плавающие по трассе СМП, находятся в оперативном подчинении штабов морских арктических операций западного и восточного районов Арктики. Штабы, располагая данными о фактической ледовой обстановке, а также данными ледовых и гидрометеорологических прогнозов, определяют сроки начала и конца навигации на разных участках пути, наивыгоднейшие пути для судов и дают им соответствующие рекомендации, обеспечивая ледокольной проводкой, авиационной ледовой разведкой.

Границей деятельности штабов морских операций на СМП является меридиан 125° восточной долготы.

Любая попытка совершить самостоятельно, на свой страх и риск, транзитное плавание по Северному морскому пути, не располагая и не пользуясь полной информацией и всем комплексом средств обеспечения, обречена на неудачу. Если даже судну удастся при благоприятных ледовых условиях пройти всю трассу, то все же это плавание будет связано с большим риском, заведомо будет проходить не по выгоднейшим в данную навигацию путям и не в кратчайшее время.

Берега арктических морей России, исключая острова Новая Земля, полуостров Таймыр, острова Северная Земля и Чукотский полуостров, преимущественно невысокие и отмелые. Летом тундровая растительность придает им зеленовато-бурый оттенок. После выпадения первого снега все побережье становится бело-серым, с отдельными черными пятнами.

Острова Новая Земля гористые, со скалистыми, сильно изрезанными и приглубыми берегами. Значительная часть северного из островов покрыта ледниковым щитом, средняя высота которого 800 м. Горы на южном из островов Новая Земля, в его северной части, имеют высоту 1100 м: их характерные снежные вершины приметны в ясную погоду. Остров Вайгач представляет собой однообразное всхолмленное плато высотой до 170 м.

К востоку от острова Вайгач до острова Диксон побережье Карского моря является северной окраиной обширной Западно-Сибирской равнины. Это — ровная низменность, изрезанная заливами, в которые впадают реки Обь и Енисей. Естественных ориентиров здесь очень мало; берега отмелы, сложены из легко разрушающихся осадочных пород.

К востоку от острова Диксон простирается область Среднесибирского плоскогорья. Побережье Карского моря здесь повышается, берег становится каменистым и более приглубым. В прибрежной зоне имеются многочисленные подводные опасности. У берега лежит большое число островов; здесь, в частности, расположены шхеры Минина и архипелаг Норденшельда.

Между морями Карским и Лаптевых севернее полуострова Таймыр лежат острова Северная Земля. Это четыре крупных острова: Большевик, Октябрьской Революции, Комсомолец, Пионер и ряд более мелких островов, в том числе острова Малый Таймыр, Старокадомского, Шмидта и архипелаг Седова. Крупные острова имеют платообразный рельеф. В низинах встречается скудная растительность арктических пустынь. До половины площади этих островов покрыто ледниковыми куполами.

Море Лаптевых по строению и рельефу берегов можно разделить на два района: западный и восточный. В западном районе моря берега преимущественно высокие, обрывистые; для восточного района моря характерны обширные низменные и отмелые участки.

Берег полуострова Таймыр в районе пролива Вилькицкого высокий, местами обрывистый. Материковые возвышенности высотой до 200 м подходят к морю на 2–3 мили.

Новосибирские острова, лежащие на границе моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря, сложены преимущественно из коренных пород, покрытых рыхлыми отложениями или слоями ископаемого льда.

Характер берегов Новосибирских островов разнообразен – песчано-глинистые обрывы с выходами ископаемого льда чередуются с обширными низинами, которые местами окаймлены галечными или песчано-илистыми, иногда очень вязкими пляжами.

Берега Восточно-Сибирского моря делятся на два типа: берега, сложенные из осадочных пород, низкие и ровные (к западу от устья реки Колыма) и берега, сложенные из коренных пород, обрывистые и гористые (к востоку от устья реки Колыма). Берега первого типа представляют собой заболоченную тундру. Они окаймлены широкими отмелями и лишены ориентиров, поэтому суда здесь плавают вне видимости берегов. Берега второго типа представляют собой сухую тундру с обширными каменистыми россыпями. В большинстве случаев они приглубы и имеют хорошие ориентиры. Наиболее высокие берега наблюдаются непосредственно к востоку от устья реки Колыма, а также в районе Шелагского полуострова и к востоку от него.

Самый крупный из островов на востоке русской Арктики – остров Врангеля находится на границе Восточно-Сибирского и Чукотского морей. Его южная, гористая часть имеет высоту 1097 м, а северная, равнинная – не более 50 м. Особенно приметные мысы выступают от западного и восточного берегов острова. Восточнее острова Врангеля лежит небольшой, но высокий и скалистый остров Геральд.

Берега Чукотского моря имеют свои характерные особенности. На протяжении около 300 миль между мысами Якан и Сердце-Камень, где отроги Чукотского горного хребта несколько отступают в глубь материка, низкий берег изобилует мелководными лагунами, которые отделены от моря низменными косами. Уже с 3–5 миль конфигурацию низкого берега и кос бывает трудно различить и кажется, что по всему побережью тянется цепь холмов со сглаженными вершинами и пологими склонами. Прямолинейный характер этого берега, исключая район Колючинской губы, лишь незначительно нарушается обрывистыми массивами мысов Отто Шмидта, Ванкарем, Онман, Дженрэтлен и Сердце-Камень. Эти мысы, а также отдельные вершины прибрежных гор приметны с близкого расстояния, но издалека с моря они не различаются на фоне более высоких удаленных однообразных возвышенностей.

К юго-востоку от мыса Сердце-Камень до Берингова пролива характер берега резко меняется. К морю здесь вплотную подходят горы, образующие скалистые обрывы высотой до 400 м.

Острова и проливы

В Карском море, кроме острова Вайгач, островов Новая Земля и островов Северная Земля, расположенных на границах моря, имеется много других островов. От Пясинского залива до пролива Вилькицкого вдоль берега тянутся шхеры. Наибольшими из прибрежных островов Карского моря являются острова Белый, Шокальского, Вилькицкого, Неупокоева, Олений и Сибирякова. Из островов открытой части моря наиболее крупными являются острова Арктического Института, Известий ЦИК, Сергея Кирова, Визе и Ушакова. Острова Карского моря преимущественно низменные, поэтому открываются с небольших расстояний. Исключение составляют острова архипелага Норденшельда, на которых поднимаются холмы высотой 50—70 м и отдельные вершины высотой 100—200 м, а также остров Ушакова, имеющий высоту около 300 м. Остров Ушакова покрыт куполообразным ледником. Все острова Карского моря, как правило, окружены льдами. Поэтому плавание в проливах между островами возможно только при благоприятных ледовых условиях.

Наиболее значительные острова моря Лаптевых расположены у его границ. У западной границы – острова Северная Земля, у восточной – Новосибирские острова. У юго-западного берега моря наибольшими являются острова Комсомольской Правды, Петрова и Большой Бегичев. Острова моря Лаптевых преимущественно гористые. Проливы между островами и материком обычно бывают загромождены льдами, и в них имеются отдельные опасности.

Вблизи западной границы Восточно-Сибирского моря расположен обширный архипелаг Новосибирские острова. Новосибирские острова делятся на три основные группы: Ляховские острова (острова Большой Ляховский и Малый Ляховский), острова Анжу (остров Бельковский, остров Котельный, острова Земля Бунге и Фаддеевский, представляющие по существу один остров, и остров Новая Сибирь) и острова Де-Лонга (острова Беннетта, Жохова, Генриетты и Жаннетта). Рельеф Новосибирских островов разнообразен. Ляховские острова, острова Котельный и Новая Сибирь холмистые, с отдельными горами. Наиболее высокие горы (около 200–300 м) находятся на островах Большой Ляховский и Котельный. Остров Земля Бунге низменный и при нагонных ветрах, вызывающих подъем уровня воды, частично затопляется. Острова Де-Лонга высокие, скалистые и приглубые. Проливы между Ляховскими островами и островами Анжу мелководны, здесь имеются отдельные опасности.

У южного берега Восточно-Сибирского моря лежат острова Медвежьи и остров Айон. Острова Медвежьи гористые, а остров Айон низменный.

В Чукотском море островов мало. Восточнее острова Врангеля, берега которого преимущественно низкие, находится гористый остров Геральд. У юго-западного берега Чукотского моря лежит несколько низких островов и остров Колючий, имеющий высоту около 200 м.

Основными проливами трассы СМП являются проливы Югорскй Шар, Карские Ворота, проливы архипелага Норденшельда (Матисена, Ленина и др.), проливы Вилькицкого, Шокальского, Санникова, Дмитрия Лаптева и Лонга.

Глубины, рельеф дна и грунт

Дно Карского моря очень неровное. Большая часть моря занята материковой отмелью с глубинами менее 200 м. Глубины в центральной части примерно 50—70 м. Имеются небольшие впадины с глубинами 80—100 м и банки с глубинами 8—15 м. В западной части моря глубины несколько больше, чем в восточной, а дно сравнительно более ровное.

Дно моря Лаптевых представляет собой подводную равнину с глубинами менее 100 м и лишь в северной части на материковом склоне они резко возрастают.

Восточно-Сибирское море занято материковой отмелью с глубинами менее 200 м. В западной части моря глубины на обширных пространствах не превышают 20 м. Восточная часть моря более глубоководна, однако и здесь глубины не превышают 50 м.

Чукотское море имеет довольно ровное дно. В южной части моря глубины в основном 40—60 м. К юго-востоку от острова Врангеля имеется несколько банок.

Грунт в описываемых морях преимущественно песок, ил, галька, гравий, камень и скала.

В арктические моря впадает множество рек. Наиболее крупные из них судоходны и имеют огромное значение как коммуникации в северном и центральном районах Сибири. Часть рек доступна для морских судов и используется не только для каботажных перевозок, но и для экспортных.

К рекам, на которых осуществляется морское судоходство, относятся реки Енисей, Хатанга, Анабар, Колыма. Реки Обь, Пясина, Оленек, Лена, Яна, Индигирка используются только речными судами.

Земной магнетизм

На трассе СМП наблюдается как восточное, так и западное магнитное склонение, значения которого приведены на картах и лоциях.

В морях, через которые пролегает СМП, имеются районы аномалий магнитного склонения со значительной интенсивностью.

Периодически наблюдаются магнитные бури, когда стрелка магнитного компаса может отклоняться от своего нормального положения более чем на 25°. Магнитные бури наиболее часты весной и осенью (в равноденственные периоды), летом они редки и слабы. Признаками наступления магнитных возмущений являются полярные сияния и помехи в коротковолновой радиосвязи.

Вследствие малой величины горизонтальной составляющей напряженности магнитного поля в Арктике магнитные компасы здесь работают неудовлетворительно, поэтому рекомендуется:

  1. определять поправку магнитного компаса при любой возможности;
  2. отсчитывать показания компаса не сразу, а спустя 3–4 мин после перемены курса;
  3. определяя поправку компаса, не ограничиваться взятием только одного отсчета, а периодически повторять определение поправки в течение хотя бы 30 мин.

Особенности магнитного поля в Арктике сказываются не только на работе магнитных компасов, но и на радиосвязи на коротких волнах. Нарушение радиосвязи особенно сильно проявляется во время магнитных бурь при работе с радиостанциями, расположенными либо на одной широте с судном, либо севернее его. Важно иметь в виду, что если в направлении радиостанции, с которой необходимо держать связь, лежат районы, где в это время наступают полуденные часы, то связь с этой станцией остается нормальной и в периоды магнитных бурь. Если же в этих районах радиопереговоры приходится вести от 20 до 4 ч по местному времени, то при магнитной буре связь почти наверняка будет прервана.

Особые физико-географические явления

К особо важным для мореплавания физико-географическим явлениям в арктических морях относятся полярные сияния и весьма большая рефракция. Полярные сияния лучистой, быстро меняющейся структуры, как правило, сопровождаются магнитными бурями и нарушениями радиосвязи на коротких волнах, тогда как при сияниях спокойной формы магнитных возмущений может и не быть.

Рефракция, повышенная по сравнению с нормальной, наблюдается в Арктике весьма часто при большой разности температур воды и нижнего слоя воздуха. Под влиянием повышенной рефракции отдаленные предметы могут быть видны со значительно больших расстояний, чем в обычных условиях. Лед, даже разреженный, при рефракции кажется стоящим на горизонте в виде громадной стены, но темно-синие вертикальные полосы в этой стене издалека указывают мореплавателю на просветы с чистой водой или полыньи.

Средства навигационного оборудования

СМП оснащен зрительными и радиотехническими средствами навигационного оборудования (СНО). Основным видом СНО, обеспечивающим плавание вдоль берегов, являются светящие и несветящие знаки, оснащенные пассивными радиолокационными отражателями и радиолокационными маяками-ответчиками. Действуют светящие СНО с середины августа до конца навигации (октябрь) На трассе СМП широкое применение получили радиотехнические СНО. К ним относятся радионавигационные наземные и космические системы, а также морские радиомаяки.

С помощью радиолокатора при плавании вдоль берегов в большинстве случаев можно надежно определить место судна.

Исследования, проведенные в арктических морях показали, что в зависимости от гидрометеорологических условий здесь бывает как увеличение, так и уменьшение дальности радиолокационного горизонта.

Увеличение дальности радиолокационного горизонта наблюдается главным образом при ясной погоде и ветрах южных румбов.

Уменьшение дальности радиолокационного горизонта наблюдается при северных ветрах.

Режим плавания

У берегов Карского моря имеются бывшие опасные от мин районы, открытые для плавания судов. Границы упомянутых районов показаны на картах. Постановка судов на якорь в бывших опасных от мин районах категорически запрещается и возможна только в специально отведенных местах.

В восточной части Карского моря расположен ряд участков заповедных зон и биосферных полигонов Большого Арктического заповедника, в котором действует особый режим плавания

На территории (акватории) заповедной зоны запрещаются:

  • строительство зданий и сооружений, дорог, линий электропередачи и прочих коммуникаций, кроме необходимых для обеспечения основных функций заповедника;
  • изыскательские работы и разведка полезных ископаемых, нарушение почвенного покрова, выходов минералов, обнажений горных пород;
  • действия, изменяющие гидрологический режим земель заповедника;
  • все виды лесопользования, заготовка сена, сбор лекарственных растений, цветов, плодов, грибов, повреждение деревьев и кустарников и иные нарушения растительного покрова, пастьба скота;
  • охота, лов рыбы, уничтожение и отлов животных, разорение гнезд, нор и прочих укрытий, а также иные нарушения условий существования животных;
  • проведение мероприятий, способствующих увеличению численности отдельных видов животных выше естественной научно обоснованной, интродукция растений и животных с целью акклиматизации;
  • сбор коллекционных и других материалов, за исключением материалов, необходимых для выполнения научных исследований в заповеднике;
  • строительство и размещение промышленных и сельскохозяйственных предприятий и их отдельных объектов;
  • применение химических веществ для борьбы с болезнями и вредителями растений, уничтожения растений и регулирования численности животных, а также в качестве удобрения;
  • сплав леса;
  • нахождение, проезд и проход посторонних лиц по территориям, а также стоянка транспорта <за исключением транспорта заповедника) без соответствующего разрешения администрации заповедника)
  • пролет самолетов ниже чем в 2000 м над землей и преодоление ими звукового барьера, другие виды шумового воздействия, превышающие установленные нормы;
  • посадка вертолета без разрешения администрации заповедника;
  • все формы отдыха населения;
  • всякая другая деятельность, нарушающая природные комплексы и угрожающая состоянию природных объектов.

На территории биосферного полигона заповедника запрещаются:

  • нахождение лиц, не связанных с деятельностью заповедника (кроме указанных ниже);
  • спортивная охота, разорение гнезд, нор и прочих укрытий животных, а также иные нарушения их мест обитания;
  • применение химических средств для борьбы с болезнями и вредителями растений и регулирования численности животных;
  • неорганизованный туризм;
  • строительство объектов, не связанных с деятельностью заповедника (кроме указанных ниже);
  • передвижение моторных транспортных средств в бесснежный период.

На территории биосферного полигона заповедника в установленном) порядке допускаются:

  • проведение научных и экспериментальных работ, связанных с деятельностью заповедника;
  • добыча животных, сбор растений и изъятие других объектов в научных, экспериментальных целях, получение материала для изготовления музейных и выставочных экспонатов;
  • охота на песца и лов рыбы на официальных промысловых точках (положение об официальных промысловых точках разрабатывается администрацией заповедника);
  • изыскательские работы, добыча полезных ископаемых, сооружение временных объектов в порядке и на территориях, согласованных с администрацией заповед-ника и под ее контролем;
  • научный туризм.

Районы разделения движения судов

В проливе Карские Ворота установлена система разделения движения судов. Рекомендованные курсы одностороннего движения судов при плавании из Баренцева моря в Карское и в обратном направлении показаны на соответствующих картах.

Навигационная информация

Изменения в навигационно-гидрографической обстановке публикуются в извещениях мореплавателям Главного управления навигации и океанографии МО РФ (ГУНиО МО РФ). Кроме этого, в течение всего навигационного периода изменения в навигационной обстановке на море передаются в виде прибрежных предупреждений (ПРИП).

Прибрежные предупреждения на трассе СМП территориально делятся на ПРИП Запада (сообщения на районы, расположенные западнее меридиана 125° вост. долг.) и ПРИП Востока (сообщения на районы, находящиеся восточнее меридиана 125° вост. долг.).

Радиостанция “Диксон” передает ПРИПы Запада, которые имеют порядковую нумерацию с начала навигации. Радиостанция “Певек” передает ПРИПы Востока, также имеющие порядковую нумерацию с начала данной навигации.

Радиостанции “Амдерма” и “Челюскин” репетуют ПРИПы по своим районам.

Навигационная гидрометеорологическая (прогноз погоды) и ледовая информация передается радиометеостанциями согласно объявленному расписанию.

www.aari.ru

Популярное:

  • Налог на выигрыш в лотерею сша Налогообложение выигрыша в лотерею в странах мира Государственные лотереи проводятся с целью поддержки национальных программ и общественных инициатив в сфере спорта, культуры, здравоохранения и т. п. Финансирование получают не […]
  • Закон по тарифам страховых взносов Статья 22. Тариф страхового взноса Информация об изменениях: Федеральным законом от 20 июля 2004 г. N 70-ФЗ в статью 22 настоящего Федерального закона внесены изменения, вступающие в силу с 1 января 2005 г. Статья 22. Тариф […]
  • Закон 324 от 2018 Постановление Правительства РФ от 24.03.2018 N 324 "О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 29 декабря 2015 г. N 1459" ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ от 24 марта 2018 г. N 324 О ВНЕСЕНИИ […]
  • Приказ минфина 104н от 15 октября 2009 г Приказ Минфина РФ от 15 октября 2009 г. N 104н "Об утверждении формы налоговой декларации по налогу на добавленную стоимость и Порядка ее заполнения" (с изменениями и дополнениями) (утратил силу) Приказ Минфина РФ от 15 октября […]
  • Реестр кадровой службы Реестр кадровой службы Новые вакансииНачался прием документов Главный государственный налоговый инспектор Межрайонная инспекция Федеральной налоговой службы по крупнейшим налогоплательщикам по Ханты-Мансийскому автономному […]
  • Разрешения глаза Каково разрешение человеческого глаза? Ответы на удивительные вопросы! Каково разрешение человеческого глаза в мегапикселях? Достоверных и точных оценок дать нельзя из-за принципиально разного устройства сенсорного аппарата […]
  • Основания расторжение брака в суде Основания расторжение брака в суде РАСТОРЖЕНИЕ БРАКА В СУДЕБНОМ ПОРЯДКЕ Помимо административного, законом предусмотрен судебный порядок расторжения брака (ст. 21 Семейного кодекса). В судах общей юрисдикции рассматриваются дела […]
  • Ограничить полномочия генерального директора ооо Ограничить полномочия генерального директора ооо Дата публикации 02.02.2018 Передача полномочий генерального директора управляющей компании (управляющему) У ООО может возникнуть необходимость передать управление своими функциями […]